『壹』 史上最慘烈的空難是什麼情況，257人醒著從萬米高空墜入岩漿
更准確的說是撞到了火山山體之上，並沒有直接墜入，岩漿之中，這起事故就是發生在，南極的紐西蘭航空901號班機撞機事故，事故造成機上237名乘客及20名機員全部罹難。我們一起了解這起這與1931年的豪克斯灣大地震並列紐西蘭兩大死亡人數最多的災難。
『貳』 歷史上十大恐怖襲擊事件是那些
英國《太陽報》2005總結出人類歷史上10次最恐怖血腥的襲擊事件
第十位:1999年9月13日，一枚威力強勁的炸彈將俄羅斯首都莫斯科的一個居民區摧毀，118人死亡。
第九位:1996年11月23日，劫持者強迫一架埃塞阿比亞民航班機沖進印度洋，令127人喪命。
第八位:1995年4月19日，美國俄克拉何馬州一棟政府大樓遭遇炸彈襲擊，共169人在事件中遇難。
第七位:2004年3月11日起的馬德里系列爆炸案,200人死於事件當中,1500多人在爆炸中受傷
第六位:2002年10月12日，印度尼西亞度假勝地巴利島上連續發生兩起炸彈爆炸，釀成202人死亡的慘劇。
第五位:1998年8月7日，「基地」組織用炸彈襲擊了美國在肯亞首都內羅畢和坦尚尼亞港口城市達累斯薩拉姆的大使館，共造成253人死亡。
第四位:1988年12月21日，一枚炸彈在美航103班機上被引爆，機上259人和地面11人因此遇難，造成震驚世人的洛克比空難事件。
第三位:1993年3月12日，在印度孟買連續發生了13起炸彈襲擊，接著印度教穆斯林還舉行暴動，造成300人死亡。
第二位:1983年10月23日，貝魯特的美國海軍陸戰隊兵營與另一個法國傘兵營地遭遇自殺式炸彈襲擊，300人喪生。
第一位:2001年9月11日發生在美國紐約和華盛頓的「911事件」，自殺式炸彈襲擊者劫持民航客機撞向世貿中心和五角大樓，造成超過3000人死亡。
評判標准應該是死亡人數
『叄』 珠峰史上最著名山難究竟發生了什麼
1996年珠峰山難已有21年歷史了——在那年春季的山上，究竟發生了什麼？歷史的真相，到底是什麼？是《IntoThinAir》所描述的那些細節？還是IMAX的說法？還是高銘和的《九死一生：高銘和聖母峰登頂記》還是阿那托列布克瑞夫的書《TheClimb》？……歷史沒有真相，記憶和表達永遠與事實真相存在偏差，我們所作的只不過是盡可能去接近真相，只是盡可能的…
這一年春天,來到珠峰南北側的登山隊伍，不包含那獨自攀登的瑞典探險家戈蘭克羅普,據有關數據顯示約有16-20支登山隊。4月份,各支隊伍的各個隊員,從世界各地的美國、紐西蘭、台灣、加拿大、南非、印度等，各自到加德滿都會合，組成他們的隊伍，而各隊伍再各自朝珠峰大本營進發。開始了一年一度的春季登山的「趕集」或「大潮」。——珠峰象一列火車，只在適合的登山季節「開放」，登山者象旅客，這座山把世界各地的陌生人的那幾天命運聯繫到了一起，而有的人的命運以死亡為代價。
在珠峰的山難歷史上，馬洛里的失蹤已是70多年前的事情；而今，珠峰歷史上最著名的山難當屬這個1996珠峰山難。各類資料上的歷史說法雖有較大出入，但都顯示出珠峰1996年是遇難人數最多的一年：「1996年，98人登頂15人死亡，比率6.5比1」,「34個團隊，87人登頂，37人不幸遇難身亡」。
而登山界所談論的1996珠峰山難，確鑿地、其實所指的核心事件，就是5月10日的這場災難。
山難的核心隊伍是兩支商業登山隊：由紐西蘭著名向導羅布.霍爾領導的「探險咨詢」公司的商業登山隊，以及由美國的斯科特.費希爾組織的「瘋狂山峰」公司的登山隊。前後裹挾在事件中的，還有台灣登山者的非商業性的隊伍，但他們也聘請了夏爾巴登山向導。
1996年，探險咨詢隊全體成員登珠峰前的大合照
「探險咨詢」和「瘋狂山峰」都是以商業登山為生的登山咨詢公司，也是最早一批的高海拔登山的西方服務公司。與夏爾巴的體力協作僱傭型不同的是，這兩個公司都能提供更更完善的組織、分析、管理，由歐美著名登山家領銜策劃，藉助西方已比較發達和成熟的商業體系平台，推廣喜馬拉雅等高海拔地區商業登山服務，但同時也借用夏爾巴等本地體力協作。「瘋狂山峰」的領袖是40歲的美國人斯科特.費希爾，他有著傳奇般的力量和精神，在1994年在不藉助氧氣瓶的狀態下登上了峰頂。
而「探險咨詢」公司，在1996年之前，已在3、4年內成功帶上39位客戶登頂珠峰，而未發生一起傷亡事件,其領袖紐西蘭人霍爾在1990年至1995年間多次登臨珠峰頂，他迄今還是登頂K2和珠峰相隔時間最短的人。1996年，隨著全球化、商業化在登山領域的進一步深入，珠峰的人群也越來越多。商業登山隊在1990-1995年的安全成功登頂商業記錄，促使著成群的周末登山者們開始追隨商業指示的方向，「即突然間將珠穆朗瑪峰推入了後現代時代。」到了1996年，全部登山隊的的一半都是客戶型的商業登山隊，這些隊伍的目的是商業營利；而其他也絕大多數是以大企業、財團贊助為背景的商業贊助隊伍，這些隊伍的目的是登山，但沒有商業贊助也不能成行。
尼泊爾的登山收費相當昂貴，對7人規模的隊伍收70，000美元，而每增加1人再收10，000美元；之前的1995年為5萬美金。而這一年，尼泊爾也同時取消了同一登山季節對登山隊伍進山數量的限制。高銘和回憶說：「首先是尼泊爾政府將注冊費從五萬美金漲到七萬美金，接著又是原先只提供台灣隊伍攀登的路線，突然暴增到八支隊伍……，都讓高銘和感到憤慨，卻也只能無奈接受。」
「探險咨詢」的總經理也同時是高山向導的羅布.霍爾，他的商業客戶有8人；而「瘋狂山峰」的總經理也同時為高山向導的斯科特.費希爾，也帶了8名客人。不計算營地醫生、大本營炊事員等，他們的登山隊員還各自包括2-3名歐美的白人高山向導，以及6-7名本地的夏爾巴高山向導。而台灣隊是登山者自己拉到贊助後，再聘請夏爾巴來協助的形式，其正式登山隊員有四人。
這幾支隊伍都是沿傳統東南山脊線路，大本營設置在孔布冰川的冰磧末端，1號營地在冰川上部的海拔6000米處，2號營地位於6300米處，3號營地位於洛子南坡的7300米處，4號營地位於南坳上方7950米處。
攀登珠峰線路圖，來源：
這三支隊伍也採取傳統的喜馬拉雅攀登法：登山隊伍雇請夏爾巴向導負責扎帳篷、固定安全繩、在雪地開路等，而登山隊員先在1號、2號營地之間，進行高度適應性訓練，之後再攀升到3、4號營地，之後在4號營地一股作氣沖頂最高峰。
這個季節山上的隊伍比較多，以「探險咨詢」等公司為首的幾支大隊伍從大本營開始，針對修路（如冰川上架繩保護、C2-C3之間路繩固定等）作過若干會議和協商。由於天氣的原因，最終他們選擇了5月10日作為沖頂日。
5月9日清晨，台灣隊的陳玉男在C3營地滑墜，當即被本隊夏爾巴救回帳篷；台灣隊在C3此時只有高銘和及陳2人（其他2名隊員已在C1及大本營，已退出沖頂計劃）。
5月9日早晨，美國隊、紐西蘭隊、台灣隊、南非隊四隊伍若幹人等，從3號營地出發往C4營地，同時黑山隊在C4嘗試沖頂。在5月8日晚，人們會議協商確定5月10日沖頂的隊伍為紐西蘭及美國商業隊。
5月9日上午，陳玉男被護送回2號營地，而其他人正往4號營地的路上。
四號營地，海拔8000米，這里是沖頂前的休息之所
5月9日下午，四支隊伍陸續順利到達4號營地，黑山隊登頂失敗而下撤。中午過後，陳玉男病情加重，在返回2號營地的途中去世。高銘和因贊助原因、登山文化原因，堅持計劃沖頂，繼續前往4號營地。
5月9日23點30分，紐西蘭、美國隊伍系好氧氣罩，打開頭燈，離開4號營地，開始往頂峰前進。紐西蘭國際商業隊共有3名向導，8位隊員和4個夏爾巴人。而另外兩個夏爾巴人留在C4帳篷里待命，以備救援之用。
5月10日凌晨0點，「瘋狂山峰」的費希爾、布克瑞夫等3名向導，6名夏爾巴和6名商業隊員，離開4號營地沖頂。留下一名夏爾巴備用。
5月10日凌晨0點10分，台灣隊高銘和及其2名夏爾巴離開4號營地向山頂進發。而南非隊放棄攻頂。這個夜晚，全部登山者有33人在向珠峰之頂進發。
5月10日早晨，紐西蘭隊伍中的2名客戶先後放棄沖頂，並下撤。在近中午時分，另3名客戶也因關門時間、體力因素等考慮，放棄了登頂而下撤。自此，紐西蘭「探險咨詢」隊有5名客戶放棄登頂。其中貝克因眼睛問題，下撤速度極為緩慢。
5月10日下午1點05分左右，「瘋狂山峰」的阿那托列布克瑞夫第一個登頂；1點12分，紐西蘭隊的商業隊員科萊考爾登頂，4分鍾以後，紐西蘭隊的向導安迪哈里斯登頂。
5月10日下午1點17分，布克瑞夫等第一批登頂的三人陸續下撤。而第二批的美國隊2人也在1點25分登頂登頂。以下午2點為杠桿，在傳統的「關門」時間內，登頂的僅為6人。
著名的希拉里台階
5月10日下午1點30分，希拉里台階出現「堵車」，先後順序為美國「瘋狂山峰」隊、台灣隊而後是紐西蘭隊。登山的速度已脫離了常規。
5月10日下午2點10至2點20分，人數最多的一群人登頂，而美國向導費希爾、紐西蘭隊員漢森遠遠拉在台階左右位置，前者要到3時40分才能到達山頂，而漢森則要等到下午4時。這時，紐西蘭隊伍的幾個人開始漸次下山。
5月10日下午3點15分，高銘和及其2名夏爾巴登頂。南峰以下位置雲海翻騰，天氣已變壞。
5月10日下午3點45分，美國隊向導尼德曼帶領隊員不再等費希爾隊長出現，先行下山。此時，已開始在南峰處有小風雪。而費希爾在3點50分登頂。
5月10日下午4點30分，漢森登頂，其隊長霍爾一直在峰頂等候他。之後兩人一同下撤，但因氧氣和體力等原因，道森行動非常困難，而霍爾也體力透支。哈里斯在南峰頂上某處，尋找氧氣瓶，可能嘗試去協助他們。
5月10日下午5點半左右，風雪已變得中等規模，從高處的希拉里台階到稍矮處的南峰頂，漸次散落著19名登山者。哈里斯為了救援自己的朋友，從南峰頂回頭攀向高處，嘗試救援。
5月10日下午6點左右，暴風雪狂作，閃電暴雷開始，自此並一直維持了整整一個晚上。在最高處8800米左右地方，霍爾及哈里斯對其客戶漢森進行救援，但也導致他們兩人落到危難處，體力耗盡並因風雪耽擱在希拉里台階之上。在略低點的地方，台灣隊高銘和體力耗盡，兩名夏爾巴返回4號營地，於是，高以及費希爾受困於南峰頂上約8300米處，不能行動。而與此同時，其他大多隊員正在風雪中，從南峰以下尋找回4號營地的路。
5月10日下午6點20分左右，布克瑞夫、科萊考爾以及中途退出的3名紐西蘭客戶等安全返回4號營地。
5月10日晚上7點多開始，布克瑞夫嘗試營救暴風雪中的迷路登山者，尼德曼等向導則帶領不少兩隊的隊員們，掙扎在距離4號營地不遠的地方。
5月10日晚上8點，在三個位置有三群人在受難，高處為紐西蘭隊3人，在中間地段高銘和與費希爾暴露在暴風雪中，而在低一點的地方，甚至是接近4號營地幾百米直線距離的冰面上，集中了紐西蘭和美國隊的向導和客戶，他們迷路了。
5月11日凌晨2點，霍爾已下降到南峰頂的海拔約8700米的地方，體力已耗盡，但還活著，而隨行的安迪.哈里斯、道格·漢森已在此前此後，失蹤不見，猜測為可能滑墜身亡。一直到凌晨5點，霍爾還一直保持與大本營通話。而在4號營地附近，尼德曼努力再三，終於帶回來一部分登山者，從南坳營地附近的冰面上，輾轉摸回到4號營地。而高銘和與費希爾則在南峰頂頂以上位置，依然困守，不能行動。
5月11日早晨6點左右，在4號營地附近，美國向導布克瑞夫發狂地尋找散落的客戶，因為尼德曼只帶回一部分登山者回到4號營地。並找到部分客戶，並認定南波康子（NambaYasuko）已死亡，貝克奄奄一息。（南波康子當時並未死亡）
5月11日上午9點半，雪已停風略變小，能見度尚好。除開紐西蘭隊的日本隊員南波康子（NambaYasuko），其他人陸續被營救。而這三隊的夏爾巴5人，從4號營地出發，嘗試去營救在高處還活著的霍爾、費希爾和高銘和。而此時，4號營地的美國隊的客戶，也艱難地撤離4號營地。貝克和南波康子（NambaYasuko）還有呼吸，但人們已認為其沒救了，作了放棄。
5月11日下午1點左右，費希爾瀕臨死亡，已完全失去行動能力，於是3名夏爾巴將尚能行動的高銘和，全力營救並拖搬返回4號營地。而救霍爾的2名夏爾巴繼續往高處攀登，但最終因大風和嚴寒，在3點半左右放棄營救而返回4號營地。
5月11日下午4點30分，貝克自己蘇醒，搖晃著返回4號營地，幾乎同時，高銘和也被帶回4號營地。
5月11日下午6點45分，霍爾和妻子對話，這是他最後一次與人間的對話。
5月11日晚上，活著的人安全呆在各處營地（美國隊客戶在C2-C3，紐西蘭隊在C4），而其他的人基本確信已死亡，包括霍爾以及費希爾，他們的遺體尚在（甚至一直保持到今天）；而漢森與哈里斯則徹底失蹤。
5月10日下午，暴風雪同時也襲擊了傳統中國側的北坡線路，在5月11日上午，3名印度警察登山隊隊員，也在風雪中煎熬若干小時後被凍死。
5月12日早晨，4號營地的紐西蘭隊伍及高銘和等下撤，於天黑前安全到達2號營地。5月13日早晨，嚴重凍傷的高銘和以及貝克，在海拔6030米的地方，被直升飛機救走奔赴加德滿都。6030米高度，這是當時創造記錄的一個直升飛機飛行的高度。
部分遇難者倒下地點示意圖
在短短1天左右的時間，從5月10日下午4點多，這個開始啟動、發作的暴風雪，持續了20小時，就這樣湮滅了當時世界上最景氣的珠峰商業登山公司，吞沒了幾個最優秀的職業高山向導的性命。1996年5月10日的夜晚，恐怕是珠峰人類登山史上，最最凄慘的一個晚上了。
最終，紐西蘭領隊及高山向導霍爾，以及他的高山向導哈里斯，以及他的客戶漢森、日本女人南波康子（NambaYasuko），也就是「高山咨詢」公司的商業隊總共4人遇難；而「瘋狂山峰」公司商業隊伍，則留下了費希爾——這個美國隊長的生命。包括5月9日去世的陳玉男，以及北坡的3個印度人，在這一兩天內，全部有9人遇難。
活著的兩個人更象是傳奇，一個是紐西蘭隊的客戶貝克，另一個是台灣的高銘和。兩個人的全部手指和腳趾嚴重凍傷，以及鼻子，這些壞死的器官最終被截去。
這就是登山歷史上最著名的山難事件之一，甚至可以說山難事件之首——1996年的珠峰山難。因為死亡人數之多、登山者名聲之大，此事件又經隨隊的記者科萊考爾寫成暢銷書，所以在登山界中，「Intothinair」成了這一事件的代名詞。
事件本身所掀起的波瀾也是頗為轟動，當事人（科萊考爾等）對事件本身描述、回憶的不同版本，尤其體現在細節上的不同，更使這一山難蒙上了諸多神秘、爭論的色彩。對於費希爾、霍爾技術上的失誤，尤其是關門時間的把握（2支登山隊確定在2點鍾按時下撤，無論登到什麼高度，但最終未執行），也許因為他們的去世，在歐美倒無諸多人去追究。倒是科萊考爾與美國2位向導之間的爭論、對台灣隊的不解等，似乎在登山界中把人引導到一種高山道德倫理的討論上去了。——「我剛剛替他為朋友合上眼睛，我剛剛把陳的屍體拖下來，而馬卡魯所說的竟只有好吧。」我想這可能是文化背景的差異。也許他認為紀念陳的最好方法就是繼續向峰頂攀登。」
而高銘和自己回憶到：「當我聽到陳玉男過世的消息，心情也跟外面的風雪一樣混亂。究竟要繼續登頂？還是馬上下山處理？後來想想，好不容易才來到第四營，如果不能完成登頂的目標，回去該如何對眾多贊助者與支持者交代？相信，陳玉男會理解的。」
而對於這天晚上違約沖頂的事情，高描述到：「眼見天黑了，高銘和本該小睡幾小時准備晚上的登頂，可是他卻失眠了。到了晚上10點多，雪巴告知准備登頂的消息，一時間，他發現自己完全沒有心理准備，就要出發了。」「……兩位雪巴人都建議不要再往上走了。一想到自己已經走了十三個鍾頭，而且峰頂就在眼前，再想起這兩、三年來為了登頂到處籌款與訓練的歷程……」
1996年，商業登山已經相當成熟，而諸多業余愛好者在專業向導帶領下登頂珠穆朗瑪峰，甚至已經成了一項產業。但是，這1996年的山難顯示，再充足的氧氣，再精良的裝備，再專業的向導，再先進的通訊在珠峰的惡劣天氣面前都不堪一擊，而再優秀、再保守謹慎的登山向導也還是人，總有疏忽、麻痹的時候，而自然的暴風雪不肯原諒這一點大意……
如果我們不看什麼內在驅動力，我們不去作分析——如果僅僅是以時間、空間為坐標軸，讓我們再還原當時的影象，那麼，就是一群人往世界高處走，然後暴風雪來臨，湮滅了他們，然後這些登山者掙扎著，努力著，呼叫著，在風里蜷縮著……一晚上過去了，有的人受傷了，一些人去世了，哭泣著人活著一步步下山……這就是1996珠峰。
在以人類的同情感審視這些過程的時候，一切是那麼凄涼。
『肆』 世界著名探險家遇難的故事
徐霞客（1586—1641），名弘祖，字振之，號霞客，江蘇江陰人。明地理學家、旅行家和文學家。他經30年考察撰成的60萬字《徐霞客游記》，開辟了地理學上系統觀察自然、描述自然的新方向；既是系統考察祖國地貌地質的地理名著，又是描繪華廈風景資源的旅遊巨篇，還是文字優美的文學佳作，在國內外具有深遠的影響。近年，視徐霞客為游聖，步徐霞客足跡，游覽祖國大好河山已成為中國旅遊界的嶄新時尚。徐霞客的旅遊生涯，大致可分為三個階段：
第一階段為28歲以前的紀游准備階段。重點放在研讀祖國的地理文化遺產，並憑興趣游覽太湖、泰山等地，沒有留下游記。
第二階段為28歲（1613）至48歲（1633）的紀游前段，歷時20年，游覽了浙、閩、黃山和北方的嵩山、五台、華山、恆山諸名山。但游記僅寫了一卷，約佔全書的十分之一。
第三階段為51歲（1636）至54歲（1639）為紀游後段，歷時4年，游覽了浙江、江蘇、湖廣、雲貴等江南大山巨川，寫下了9卷游記。
彭加木(1925—1980)，廣東番禺人，漢族，1947年畢業於南京中山大學農學院，畢業後先後擔任北京大學農學院土壤系助教，中國科學院助理員，助理研究員，1961年，上海化學研究所研究員，1964年選為上海全國人大代表，1979年任新疆科學院副院長，他先後15次到新疆進行科學考察，3次進入巴音郭楞的羅布泊進行探險，1980年6月17日上午10時，因科學考察中缺水， 彭加木主動出去為大家找水，不幸失蹤，這位偉大的科學家化作了羅布魂，將他對羅布泊之情、對巴音郭楞之情永遠系在巴音郭楞人民、全國人民和全世界人民心中
『伍』 在中外歷史上探險失敗的例子
1、2003年，美國當地時間2月1日，載有七名宇航員的美國哥倫比亞號太空梭在結束了為期16天的太空任務之後，返回地球，但在著陸前發生意外，太空梭解體墜毀。
美東時間上午九9點(北京時間22:00)，也就是在哥倫比亞號著陸前16分鍾，該機突然從雷達中消失，
電視圖像顯示，解體的哥倫比亞號在德州的上空劃出了數條白色的軌跡。美國航空航天局並沒有立即宣布包括一名以色列宇航員在內的全體船員已經遇難，但是肯尼迪機場現在已經降下半旗。德州地區尋找哥倫比亞號殘骸的工作仍在繼續，航空航天局已經向民眾發出警告，不要接觸任何碎片，因為在太空梭引擎上覆有毒性極強的化學塗料。
哥倫比亞號進行緊急著陸的航空可能性是不存在的，航天局的發言人凱勒-赫爾林向CNN表示：「在當時的情況下，恐怕哥倫比亞號根本沒有選擇的機會。」
事發之後，布希總統立即結束了戴維營的短暫休假，返回了白宮，密切關注事態的進一步發展。
哥倫比亞號是美國現有的四架太空梭中服役時間最長的，此次的意外事件使人們回想起了1986年1月28日挑戰者號的失事，當時機上七名宇航員全部罹難。
2、波利比奧斯是一位希臘軍人，對歷史學的興趣引導他加入到探險的行列之中。在大約60歲的時候，他開始研究和撰寫羅馬帝國史。波利比奧斯是一位歷史學家，他親眼目睹了他書中所描述的地方和事件，例如，他經歷了公元前146年北非迦太基城的毀滅。
波利比奧斯欲闡明一個國家的歷史是如何影響它周圍國家的。他並不只是依據自己的見解或其他人的著作。
他開始了一系列的旅行，到了小亞細亞、埃及、義大利、法國和西班牙，一路探究羅馬帝國向外擴張的原因。
他重視資料的收集，為以後的歷史學家們如何從事歷史研究提供了一種方法。波利比奧斯沒有去探測未知的地區，而是徹底調查了羅馬帝國如何建立起來的實情。
波利比奧斯撰寫的歷史著作共40卷，其中只有5卷原著（他整套著作的寫作計劃）保存了下來，但許多年來，其他各卷的部分篇章已被發現並重印。
3、1480年，出生於葡萄牙，在奉西班牙國王之命，率領探險隊尋找到通往東印度群島的香料群島這一西行路線之前，他曾花了幾年工夫學習航海，1519年9月，配備著約250名船員的5艘船啟航了。
西行橫渡大西洋至巴西的一路上風平浪靜，但後來情形開始惡化，船隊中有一艘船在阿根廷巴塔哥 尼亞海岸外，遇風暴失事。接著麥哲倫手下的幾名船長密謀 反對他。有一艘船調頭返航。
麥哲倫將謀 反者中的一名處死，將兩名棄留在荒涼的海灘上後，又揚帆啟航，剩下的3艘船繼續航行，通過一條將南美洲大陸和南端火地開的狹窄海峽，這條海峽現稱為麥哲倫海峽，這3艘船在橫渡太平洋時供應品短缺，但比這更糟糕的事接踵而至。
當船隊抵達馬里亞納群島時，當地居民向他們發起了攻擊，在一次與菲律賓麥克坦島上部落的交戰中，麥哲倫陣亡。最後，一艘在胡安•塞巴斯蒂安•德爾•卡諾船長率領下的「維多利亞號」於1522年9月回到了西班牙，一次環球航行終於宣告結束，但失去了它的率領者。
4、1904年5月9日，非洲大陸探險家、冒險家和新聞記者亨利-斯坦利爵士今天在倫敦逝世，終年63歲。斯坦利給人留下的最深記憶也許是35年前他在中非洲尋找失蹤的大衛-利文斯頓的故事。
經過8個月的艱苦跋涉，斯坦利終於在坦噶尼喀湖地區找到了已病得不能動彈的探險家。當時斯坦利向這位探險家若無其事地打招呼說：「我看你就是利文斯頓吧。」但斯坦利沒有能夠說服利義斯頓返回歐洲，於是決定留在中非，同他一起進行探險。
在後來的一次遠征中，他多次遭到食人土人的襲擊，卻倖免於難，他發現了尼羅河的幾處源頭，對流經中非大部分地區的剛果河進行了考察。
斯坦利還幫助建立了在比利時國王利奧波德統治下的剛果自由國，回到英國之後，他於1895年被選入議會，並於1899年被封為爵士。
5、魏格納於1880年11月l日出生在德國柏林，從小就喜歡幻想和冒險，童年時就喜愛讀探險家的故事，英國著名探險家約翰·富蘭克林成為他心目中崇拜的偶像。
為了給將來探險做准備。他攻讀氣象學。1905年，25歲的魏格納獲得了氣象學博士學位。1906年，他終於實現了少年時代的遠大理想，加人了著名的丹麥探險隊，來到了格陵蘭島，從事氣象和冰川調查。
為了找到更多的證據，1930年4月，魏格納率領一支探險隊，迎著北極的暴風雪，第4次登上格陵蘭島進行考察，在零下65℃的酷寒下，大多數人失去了勇氣，只有他和另外兩個追隨者繼續前進，終於勝利地到達了中部的愛斯密特基地。
11月1 日，他在慶祝自己50歲的生日後冒險返回西海岸基地。在白茫茫的冰天雪地里，他失去了蹤跡。直至第二年4月才發現他的屍體。他凍得像石頭一樣與冰河渾然一體了。
『陸』 世界著名冒險事件
克里斯托弗·哥倫布：1451年他出生在義大利熱那亞。長大後當上了艦長，是一名技術嫻熟的航海家。他終於確信西起大西洋是可以找到一條通往東亞的切實可行的航海路線的。他堅決要把這種設想變成現實。他終於說服了伊莎貝拉一世女皇，女皇為他的探險航行提供了經費。他的大小船隻於1492年 8月 3日由西班牙啟航，第一站到了位於非洲海岸線附近的卡那利群島。9月6日從該島出發向西航行。這是一個漫長的航程，水手們感到萬分恐懼，想要返航，但是哥倫布堅持繼續前進，1492年10月12日陸地才顯現在他們的視野里。翌年3月哥倫布返回西班牙。這位凱旋而歸的探險家被授予最高的榮譽。隨後他又進行了三次橫渡大西洋的航行，妄圖找到直接通往中國或日本的航線。哥倫布堅持認為他找到了一條通往東亞的道路，大多數人早已認識到那不是通往東亞的道路，而他還是以為自己是正確的。伊莎貝拉女王向哥倫布許諾，他可以做他所發現的任何陸地的總督。但是作為一個行政官他是不稱職的，最後被撤職，帶著鐐銬被遣送回西班牙。在西班牙他很快就得到了釋放，但是沒有再讓他擔當任何官職。普遍說他在貧困中喪生。
麥哲倫（Magellan，Ferdinand）：葡萄牙著名航海家和探險家，1480年生於葡萄牙北部的一個破落的騎士家庭。10歲左右進入王宮服役，充當王後的侍從。16歲時進入葡萄牙國家航海事務廳，因而熟悉了航海事務的各項工作。那時哥倫布已經發現了美洲新大陸，達·伽馬也從印度返航並帶回了巨大的東方財富。懷著對東方財富和遠洋探險的嚮往，麥哲倫1505年參加了海外遠征隊，從此開始了遠洋探航的生涯。在這次遠征印度、馬六甲、馬來群島的過程中，為了與阿拉伯人爭奪貿易地盤、取得亞洲南部海洋的霸權，遠征隊與阿拉伯商人和沿途的居民打過幾仗，麥哲倫因而也三度負傷。麥哲倫傷愈後，在返回葡萄牙的途中船隻觸礁。在大家心灰意冷之際，麥哲倫挺身而出，帶領倖存的海員克服重重的困難，直到得到援救。由於這次事件，麥哲倫被提升為船長，被留在了印度。此後，麥哲倫在印度和東南亞一帶參加了殖民戰爭，並在這一帶進行了探索和游歷。他從實地了解到在東南亞群島的東面是一片汪洋大海。他堅信地球是圓形的，並猜測在這片大海的東面，肯定是哥倫布發現的美洲大陸。他下定決心一定要做一次環球探航。1513年麥哲倫回到葡萄牙。他一再請求國王允許他組織船隊進行環球探險，然而國王卻不理睬他，絕望的麥哲倫只好在1517年離開祖國，投奔西班牙塞維利亞城的要塞司令。要塞司令非常欣賞他的才能和魄力，不僅把女兒嫁給他，還向西班牙國王舉薦了他。麥哲倫的環球航行的計劃得到西班牙國王的批准，與他簽署了遠洋探航協定。按照協定，麥哲倫被任命為探險隊的首領，所率船隊的船隻由國家提供，航海費用由國家負擔。探險過程發現的任何土地，全部歸國王所有，麥哲倫充任總督，新發現的土地的全部收入的二十分之一歸麥哲倫所有。為了監督麥哲倫，國王又派了皇室成員作為船隊的副手。1519年9月，麥哲倫率領一支由200多人、5艘船隻組成的浩浩盪盪的船隊，從西班牙塞維利亞城的港口出發，開始了環球遠洋探航。經過兩個多月的海洋飄泊船隊，越過大西洋來到巴西海岸。船隊沿海岸向南繼續航行，在第二年一月來到了一個寬闊的大海灣。「海峽找到了！」「海峽找到了！」海員們高興地歡呼起來，以為已到達了美洲的南端，可以進入新的大洋了。然而隨著船隊在海灣中的前進，發現海水變成了淡水，原來此處只是一個寬廣的河口，這就是今天烏拉圭的拉普拉塔河的出口處。船隊繼續向南前進。南半球與北半球的季節剛好相反，三月的南美洲已臨近冬季，風雪交加，航行極其困難。月底，航隊來到聖胡利安港，並在這里拋錨過冬。由於幾次探索海峽的失敗，大多數海員都感到灰心喪氣，有三個船長也借機反對麥哲倫。麥哲倫設下計謀平定了這次叛亂，避免了探航半途而廢的結局。經過近5個月的休整，到了8月，又到了這個地區春暖花開的季節，麥哲倫又率領船隊出發了。由於有一艘船在5月份的探航中沉沒，此時只剩下4條船了。兩個月後，船隊在南緯52度處又發現了個海口。這個海峽彎彎曲曲，忽窄忽寬，港汊交錯，波濤洶涌。麥哲倫派出一艘船去探航，然而這艘船卻調轉船頭逃回了西班牙。麥哲倫只好率領著剩下的3條船象鑽迷宮似的在海峽中摸索著前進。麥哲倫以堅強的意志率領船隊前進。在這個海峽迂迴航行1個月後，他們終於走出海峽西口，見到了浩瀚的大海。向來以沉著、堅定著稱的麥哲倫激動地掉下了眼淚。為了紀念麥哲倫這次探航的功債，後人把這條海峽命名為「麥哲倫海峽」。如果你打開世界地圖，就可以在南美洲的南端，南緯52度的地方找到它。船隊在這片大洋中航行了3個多月，海面一直風平浪靜。因此，他們就為它取了個名字叫「太平洋」。1521年3月初，在水盡糧絕、人人疲乏虛弱之際，航隊來到了富饒的馬里亞那群島，受到當地居民的熱情款待。3月底船隊來到了菲律賓群島。當麥哲倫原來從馬六甲帶走的僕人亨利用馬來語與當地土人對上話時，麥哲倫是多麼激動啊！他的環球航行的夢想終於要實現了，他從西方向西航行終於到達了東方，他以不可辯駁的事實證明了，地球的的確確是圓形的。為了征服這塊盛產香料的富饒土地，這個堅韌果敢卻滿懷野心的麥哲倫，企圖利用當地部族間的矛盾來達到他的目的，然而在一次與當地部族的沖突中，麥哲倫被殺害了。最後，麥哲倫的助手燒掉一條破爛不堪的船，帶領僅存的兩條船載滿香料越過馬六甲海峽，經印度洋、過好望角，輾轉一年多，終於在1522年9月回到了西班牙。這時，整個船隊僅剩下一條船與18名船員了。從1519年9月到1522年9月，麥哲倫和他的船員們，花了整整3年的時間，終於完成人類的第一次環球一周的航行。麥哲倫雖然死去了，但是他對後世航海和科學事業所做的貢獻，卻是讓我們每一個人都不能忘記的。
亞美利哥·韋斯普奇：美洲（亞美利加洲）是以探險家亞美利哥·韋斯普奇的名字命名的。他原是義大利佛羅倫薩的商人和銀行家。移居西班牙後，他遇到了克里斯托弗·哥倫布，開始對探險產生了興趣。沒有人確切地知道，韋斯普奇到底進行了多少次橫越大西洋的航行，他自己對此的陳述也模糊不清。第一次航行可能是在1497年。韋斯普奇後來聲稱在這一年，即哥倫布發出南美洲之前的那一年，他第一次看到了南美洲。1499年~1500年，韋斯普奇肯定隨航海家阿隆索·奧傑達加入了一支西班牙探險隊。在這次航行中，他發現了亞馬孫河河口。兩年後，韋斯普奇再次來到南美洲，同一支葡萄牙探險隊一起向南探測了南美洲的大西洋海岸線。正是在這次航行中，韋斯普奇確信美洲是一個單獨的大陸，而不是如哥倫布所認為的那樣美洲是亞洲的一部分。為了紀念這次發現，1507年該大陸被命名為「亞美利加洲」。韋斯普奇首先發現了南美洲委內瑞拉的海岸。他認為，南美洲不是亞洲的一部分，而是一個整體的新大陸。亞美利哥·韋斯普奇是一位探險的「神秘人物」。在寫給幾位朋友的信中，他對自己探險活動的記述很不一致，並且他所引用的經、緯度位置也總是與事實不符。韋斯普奇聲稱自己在哥倫布之前已發現了南美洲大陸，但克里斯托弗·哥倫布從沒有為此事與韋斯普奇進行過爭論。
『柒』 人類歷史上最慘烈的海難事件是
1945年1月30日，德國運輸船
"威廉·古斯特洛夫"號被蘇聯潛艇擊沉，9343名乘員遇難，這是人類歷史上最慘烈的一次大海難。
『捌』 史上最荒誕的空難事件。
有些空難懸案至今無法破解，其中最離奇最不可思議的，要數發生於1944年9月18日的狄斯阿波空難了。
晴空萬里飛機離奇撞山
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1944年9月18日，美國亞歷山大群島上的艾勒蒙多夫空軍基地的一架C47訓練機，執行一項飛往阿拉斯加的安德魯空軍基地的飛行任務，途中將飛越塔肯拿山，進入北極圈，航程近1000英里。C47機上的柯勒機長，是艾勒蒙多夫空軍基地首屈一指的飛行專家，這種短程航行對他來說是最普通不過的任務，何況那天是晴空萬里和風拂煦的好天氣。C47訓練機載著全機19人在暮色中起飛，不用兩小時便可到達北極圈內的安德魯空軍基地。
飛機順利地升上了天空，航行在深藍色的夜幕中。由於離北極相當近，亞歷山大群島的夏夜是那麼短暫，最多不過三四小時，夜色便會過去。萬里無雲的夜空中，皓月把銀光灑滿大地和海洋。C47機遵循規定航線飛行，並向一個個地面航空站報告。雖然是夏季，可是北極圈附近仍然是一片冰天雪地，1小時後飛機將進入北極圈，在阿拉斯加的雪山峻嶺上空航行。
地面航空站接到柯勒機長的報告，C47機正在飛越9000英尺的塔肯拿山，此後地面站值班人員再也沒有接到C47機的報告。一種不祥的預感向地面站的值勤人員襲來，他將C47機失去聯系的消息通知了美國空軍的有關部門。美國空軍和民航應急營救機構都迅速派出營救直升機在塔肯拿山區進行長時間的搜索。不久，在離塔肯拿山不遠的狄斯阿波峰的懸崖峭壁上發現了C47訓練機的殘骸。
由於在峭壁陡峻的懸崖上找不到一處可以停泊直升機的平坦空地，營救直升機在空難現場的上空盤旋良久，始終無法降落。當年的直升機又無制空能力，不能在絕壁間用繩梯放營救人員下去，於是空難營救專家只能在直升機上仔細觀察：只見C47機已經徹底變了形，機身前半部分已被擠壓成扁盤狀，使完全扭曲了的機身縮短了一大截，機身周圍散落的碎片也沒有一件可從空中辨認出它的原形、確定它是何物，只能推測出飛機是在高速飛行時正面撞山而墜落的。在現場沒有發現倖存者，專家分析也不可能有倖存者。直升機的燃油不多了，專家只能在拍攝了一些空難現場的照片後返航。
機上19人全部神秘失蹤
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柯勒機長是位有將近2000小時飛行經驗的老機長，在美國空軍中知名度頗高，在晴朗的夜空和沒有風雪雨霧等異常情況下，莫名其妙地偏離航線，犯下撞山的低級錯誤，簡直不可思議。於是美國空軍最高當局決定派遣一支現場搜索調查隊，旨在調查清楚這起空難事故的真相，並帶回死難者的遺骸。
由於事故現場山高路險，美國當年最先進的直升機也無法安全降落，於是搜索調查隊的直升機只能將隊員送到離狄斯阿波峰最近的塔肯拿山區。隊員們帶著搜索器具、帳篷、雪橇以及干糧，以步行和滑雪向狄斯阿波峰前進。一路上由直升機引路和投送補給，經過連續4天堅忍不拔的翻山越嶺，終於艱難地來到空難現場。
在現場看到的一切簡直令人不寒而慄：飛機殘骸已被擠壓得完全變了形，只有機尾在扭曲變形後還能看到豎起的尾翼，讓人想起飛機原來是立體的而不是平面。機翼和其他撞碎的零部件被撒得滿地狼藉，油箱擠破了，燃油全部流了出來，但沒有燃燒的痕跡，大概撞機引起了小范圍的山上積雪崩塌，飛機殘骸和碎片大多被埋在五六英尺深的雪中。
在如此猛烈的撞擊下，機上人員無一倖免是毫無疑問的，現在的任務是找到遇難的19具屍體和他們的遺物，帶回去撫慰他們親人痛苦的心靈。然而，當隊員們鏟除積雪，切割並拆開飛機殘骸的鋁合金外殼後，只見到一些壓扁了的坐椅和一些沒有解開扣的安全帶，而原本坐在椅子上的人卻無影無蹤了，甚至沒有屍體的任何碎片和血漬，連他們隨身帶的背囊行李都找不到了。
搜索調查隊開始清查散落在機身四周的飛機碎片，結果發現飛機上所有的部件及其碎片幾乎都能在附近找到，但就是沒有屍體和行李的蛛絲馬跡，隊員們進一步擴大搜索范圍，把飛機墜毀的懸崖四周的山谷和冰雪裂隙等尋了個遍，仍然一無所獲。隊員們在現場一連幹了幾天，最後帶著滿腹疑慮，無可奈何地結束了搜索任務，只帶回大量在現場拍攝的底片。
飛機上19個人(或19具屍體)以及他們的背囊行李究竟上哪裡去了呢？彷彿是上帝把19條生命以及與生命相關的所有信息都帶到了天堂去了。這一不解之謎幾十年來一直無法揭開，使得狄斯阿波空難成為人類空難史上最大的懸案。
外星人擄走機組人員？
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至今，漫漫六十多年歲月的輾轉流傳又為這起空難增添了濃厚的神秘色彩，不時傳出種種「發現」和「解釋」。
例如，上世紀七八十年代，「飛碟(UFO)論」大行其道時，一些人又把塵封多年的狄斯阿波空難事件重新提起，並解釋說，C47訓練機必定是在空中遭遇了外星人，外星人扮演了「上帝」的角色，把機上19人及其隨身所帶的一切行李物品一起擄掠或是邀請到他們的世界去了，C47太笨重了，不合外星人的意，被扔在了山崖上。
又如，「四維世界論」者提出，目前人類只認識了三維空間，對四維世界還一無所知，其實四維世界是客觀存在的，只是未被我們發現而已。世界上的萬物都可進入四維世界，從而離開我們人類所能感知的世界，從我們的視野中消失。
眾所周知，一維定位線段，二維定位平面，三維則定位立體空間，那麼四維世界是什麼？連「四維世界論」者自己也說不清楚，目前他們沒有完整的理論，拿不出什麼有說服力的證據，於是狄斯阿波空難事件成了他們的依據之一。
「四維世界論」者認為，在極其寒冷的極圈內存在著四維世界，C47無意間闖到了四維世界與三維空間的臨界面，19名機上人員及其隨身背囊進入四維世界而從我們的視野中消失了，飛機則被擋在三維空間，墜落於懸崖。
他們說，唯有「四維世界論」才能解釋清楚這看似離奇的狄斯阿波空難事件，反之，狄斯阿波空難事件也證實了四維世界的客觀存在。
「極圈氣旋說」或能解釋
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上述那些無法證實的理論或假說很難讓人信服，為了讓真相大白於天下，科學家們感到有必要重新組織一次事故現場搜索調查。2006年6月，由各學科的專家組成的科學考察團重新登上了狄斯阿波峰，藉助高科技的冰下探測儀等先進設備對當年的事故現場及其周邊地區進行了大規模的搜索調查，令人遺憾的是，結果仍然一無所獲。
相對而言，目前最能被人接受的觀點是「極圈氣旋說」。持這種觀點的學者認為，在北南兩極圈內能形成極其強烈的寒帶氣旋，在北冰洋上生成的寒帶氣旋規模雖然遠遠不如赤道附近洋面上的熱帶氣旋大，但它瞬時形成的局部空間超強負壓更甚於熱帶氣旋，小范圍內的強寒帶氣旋猶如龍卷風般威力無窮，當年C47機在狄斯阿波峰附近不幸遭遇了一股極強寒帶氣旋，這強氣旋瞬間產生的負壓勢不可擋，輕而易舉地把當年並不牢固的機艙門打開了，機上人員及其行囊等零星物品都被強大的負壓一股腦兒地吸到了機外，被旋風拋向了遠方。無人操縱的C47訓練機被旋風捲走，撞到了狄斯阿波峰的峭壁上，墜毀於山崖。由於人員和隨身行李等物品統統被氣旋帶到遠離墜機現場的地方，所以當年在飛機殘骸中以及周圍坡地上沒有搜索到一丁點兒與生命有關的信息。第二年雖然擴大了搜索范圍，但仍然沒能夠搜索到屍骸與遺物落下的地方。
「極圈氣旋說」正在被越來越多的科學家所認可，因為極圈內可生成近似龍卷風的強氣旋，這一理論已為極地科學考察所證實。隨著科學技術水平不斷提高，今後在狄斯阿波空難發生地區做更大規模的搜索尋找，也許才能徹底證實「極圈氣旋說」的正確。摘自《軍事文摘》
『玖』 歷史上最嚴重的鐵路事故是什麼，240人失蹤或遇難
歷史上最嚴重的鐵路事故是1981年發生在四川涼山彝族自治州的甘洛縣奶奶包隧道的列車出軌事故，造成了240人失蹤或遇難，還有146人受傷，稱得上是我國鐵路史上最嚴重的火車事故。願逝者安息，生者如斯！
如果當時車站沒有停電，能夠接收到各處的消息或許就可以避免這次重大事故了。又如果列車司機在遇到暴雨天氣，不知道前方道路情況下，按規定不發車，就可以避免這次重大事故。然而，沒有如果，只有殘酷的現實。天災並不可怕，可怕的是我們抱有僥幸心理，一件小事就可能釀成大禍。以史為鑒，安全無小事，防微杜漸，防患於未然。願逝者安息，生者如斯！